Malmö ser ut att missa elva av tolv klimatmål till 2030. Samtidigt har staden välkomnat SAS rekordstora satsning på nya långdistanslinjer. Katrin Stjernfeldt Jammeh (S), kommunens ledare och internationell klimatröst, har försvarat SAS jättesatsning med att vi inte kan stänga ner världen, utan investeringar i flyget, ingen innovation, och utan innovation, inga utsläppsminskningar.
Argumentet låter logiskt. Men siffrorna berättar en mer komplicerad historia.
Innovationsargumentet under lupp
Kärnan i Jammehs resonemang är en välkänd position inom klimatpolitiken: restriktioner bromsar teknisk utveckling, medan expansion skapar de kommersiella incitament som behövs för att driva fram renare teknik. Tankegången finns överallt, från bilindustrin till energisektorn. Mer volym, mer pengar till forskning, snabbare genombrott.
Problemet är att flyget inte är bilindustrin.
Elektrifiering av personbilar gick från nisch till mainstream på ungefär femton år, driven av batteripriser som föll med över 90 procent. Flyget har inget jämförbart tekniksprång i sikte. Hållbart flygbränsle, så kallat SAF, står för under en procent av världens totala flygbränsleförbrukning. Produktionskapaciteten är minimal, priset ligger tre till fem gånger högre än fossilt bränsle, och ingen tillverkare har visat att SAF kan skalas till den nivå som krävs för att göra reell skillnad innan 2030.
Elflygplan då? De fungerar för korta sträckor under 500 kilometer. SAS-satsningen handlar om långdistans. Det är precis det segment där alternativen till fossilt bränsle är som svagast.
Malmös klimatmål och den lokala verkligheten
Malmö stads senaste klimatredovisning är tydlig: kommunen riskerar att missa elva av tolv uppsatta klimatmål till 2030. Det enda målet som fortfarande bedöms möjligt att nå handlar om energieffektivisering i kommunala byggnader. Transporter, konsumtion, industri, allt ligger efter.
Det är ganska brutalt för en stad vars politiska ledning profilerat sig starkt internationellt i klimatfrågan. Jammeh har varit synlig på COP-möten och i EU-sammanhang. Att samtidigt redovisa att nästan samtliga lokala mål ser ut att missas skapar en trovärdighetslucka som är svår att argumentera bort med att innovation kräver expansion.
Diskrepansen mellan retorik och resultat är inte unik för Malmö. Klimatpolitiska rådet har upprepade gånger konstaterat att den nationella politiken inte levererar tillräckliga utsläppsminskningar. Men glappet blir extra tydligt när samma person som inte når de lokala målen förespråkar ökad flygkapacitet som klimatstrategi.
Flygets klimatavtryck satt i proportion
Mänskligheten släpper ut mer än 57 miljarder ton koldioxidekvivalenter varje år. Flyget står för ungefär 2,5 procent av de globala CO2-utsläppen, men den faktiska klimatpåverkan är större. Kondensstrimmor, kväveoxider på hög höjd och andra effekter gör att flygets totala uppvärmningsbidrag beräknas vara två till fyra gånger högre än enbart koldioxidsiffran.
Det som ofta tappas bort i debatten: det är inte procenten som är problemet, det är riktningen. Flygets utsläpp ökade stadigt fram till pandemin, studsade tillbaka snabbt och förväntas fortsätta öka i takt med att fler linjer öppnas. IATA har data från 881 flygoperatörer som representerar 93 procent av global flygtrafik, och kurvan pekar uppåt.
En tur-och-retur Stockholm–New York genererar ungefär lika mycket CO2 per passagerare som en genomsnittlig svensk bil på ett helt år. Att lägga till långdistanslinjer är det mest koldioxidintensiva du kan göra inom civil luftfart.
Vad uppvärmningen redan kostar
Koncentrationen av koldioxid i atmosfären har passerat 420 ppm, upp från 280 före industrialiseringen. Tioårsperioden 2014–2023 var 1,20 grader varmare än förindustriella temperaturer, och 2023 satte rekord med 1,45 graders uppvärmning. Sverige värms snabbare än det globala genomsnittet.
Befolkningsexponering vid olika uppvärmningsnivåer
Vid 1,5 graders global uppvärmning beräknar IPCC att 14 procent av jordens befolkning utsätts för extrem hetta minst vart femte år. Vid 2 grader stiger siffran till 37 procent. Skillnaden mellan ett halvt grads uppvärmning motsvarar alltså hundratals miljoner fler människor i riskzonen.
Under värmeböljan 2018 mättes en överdödlighet på 700 dödsfall i Sverige. Inte i Bangladesh, inte i Sahel. I Sverige. Sedan dess har de kraftigaste orkanerna, klass 4 och 5, ökat med 30 procent per grad global uppvärmning. Kostnaden för klimatförändringarna är inte längre teoretisk.
För investerare och företagsledare handlar det om riskbedömning. Varje ny långdistanslinje som flyger på fossilt bränsle ökar exponeringen mot koldioxidkostnader som med stor sannolikhet stiger, genom EU:s utsläppshandel, genom kommande flygskatter, genom regulatoriska krav som EASA:s obligatoriska CO2-certifiering. Att bygga en affärsmodell på expansiv långdistansflyg utan trovärdig plan för bränsleomställning liknar att investera tungt i kolkraft 2015.
Risk utan proportionerlig uppsida
Jammeh har rätt i att vi inte kan stänga ner världen. Ingen seriös röst i klimatdebatten föreslår det heller. Frågan handlar om vilken typ av tillväxt som faktiskt bidrar till omställning och vilken som bara skjuter upp notan.
Innovationsargumentet fungerar när det finns en realistisk teknikväg från fossilt till förnybart inom rimlig tid. Det fungerade för elbilar, vindkraft, solpaneler. Gemensamt för de fallen var att alternativtekniken redan existerade i pilotskala och att prisutvecklingen tydligt pekade nedåt. Flygets situation ser annorlunda ut. SAF är dyrt, knappast tillgängligt och kommer inte att ersätta fossilt flygbränsle det här decenniet oavsett hur många nya linjer SAS öppnar.
Den som tittar på det här som affärsanalytiker snarare än politiker ser en tydlig asymmetri. Uppsidan av Jammehs resonemang, att satsningen driver innovation, är hypotetisk och beroende av teknikgenombrott som ingen kan tidsätta. Nedsidan, mer utsläpp, större regulatorisk exponering och svagare klimattrovärdighet, är konkret och mätbar redan nu. Det är den typen av risk-reward-profil som ingen due diligence-process borde släppa igenom utan betydligt starkare evidens.